2009-06-25
Silniki benzynowe z turbodoładowaniem są tradycyjną domeną Audi. Również pięciocylindrowy silnik turbo w Audi TT RS jest agregatem o najwyższych możliwościach. Z pojemności 2.480 cm3 uzyskuje 250 kW (340 KM) mocy od 5.400 obr./min do 6.500 obr./min

Maksymalny moment obrotowy 450 Nm jest dostępny już przy 1.600 obrotów i pozostaje niezmienny do 5.300 obr./min. Pięciocylindrowy silnik Audi już w swojej podstawowej koncepcji jest wyjątkowy. Odstęp zapłonów wynosi 144 stopnie i kolejność zapłonu 1-2-4-5-3 (zapłon następuje na przemian w bezpośrednio sąsiadujących cylindrach i w daleko od siebie oddalonych). W ten sposób powstaje wyjątkowy rytm i muzyczny dźwięk, do którego przyczynia się także geometria układu dolotowego i wydechowego. Specjalnie zaprojektowany tłumik drgań skrętnych na przednim końcu wału korbowego kompensuje swobodne momenty silnika.

2,5-litrowy TFSI jest niezwykle kompaktowy - odległość między cylindrami wynosi 88 milimetrów, zewnętrzne łożyska główne zostały przesunięte do wewnątrz. Z długością tylko 494 milimetry ten silnik o długim skoku tłoka (średnica cylindra x skok tłoka 82,5 x 92,8 milimetrów) nadaje się do poprzecznego montowania w TT RS.

Jego niewielka masa - zaledwie 183 kilogramy, pozwala na utrzymanie niskiej masy całkowitej TTRS i ma bardzo korzystny wpływ na rozdział obciążenia osi a tym samym na kierowalność samochodu.

Kadłub silnika wykonany został z żeliwa wermikularnego - nowoczesnego materiału, znanego z dużych silników TDI, łączącego w sobie najwyższą wytrzymałość z niewielkim ciężarem. Audi jest pierwszym producentem samochodów, który wykorzystał ten materiał w silniku benzynowym. Wzmocnienia przy podporze i pokrywie łożyska głównego zwiększyły dodatkowo wytrzymałość bloku.

Tłoki zostały odlane z aluminium; każdy z nich, wraz z pierścieniami i sworzniem waży tylko 492 gramy. Podobnie jak kute korbowody są one przygotowane do maksymalnych obciążeń; odpowiednie minimalne asymetrie i lekko ukośne ścianki zwiększają ich wytrzymałość. W głowicy cylindrów odlanej ze stopu aluminium odpornego na wysokie temperatury, zastosowano chłodzone sodem zawory wylotowe i hartowane pierścienie gniazd zaworów.

TFSI - zwycięska technologia z Le Mans

Ten mocny pięciocylindrowy silnik niezwykle oszczędnie obchodzi się z paliwem - średnio zadowala się 9,2 litrami/100 km w wersji coupé (roadster: 9,5 l/100 km). Tak wysoką efektywność zawdzięcza połączeniu bezpośredniego wtrysku FSI i turbodoładowania - dwóch nowoczesnych technologii rodem z Audi. W sporcie motorowym - najostrzejszym laboratorium testowym na świecie, połączenie TFSI sprawdza się doskonale - doprowadziło wyścigowy bolid R8 do pięciu zwycięstw w 24-godzinnym wyścigu na torze Le Mans oraz do 63 zwycięstw w kolejnych 80 wyścigach.

Wartość obciążenia potrzebna sterownikowi układu wtryskowego określana jest za pomocą czujnika ciśnienia w rurze dolotowej. Taka metoda pomiaru jest wyjątkowo precyzyjna. Pneumatycznie regulowane klapy wprawiają powietrze wpływające do komory w odpowiednią rotację. W ten walcowaty „bęben" układ Common Rail wtryskuje benzynę pod ciśnieniem 120 bar. W komorze spalania zachodzi intensywne zawirowanie benzyny, co powoduje chłodzenie ścianek i rozwiązuje stary problem turbodoładowania, czyli niebezpieczeństwo spalania stukowego. Technika TFSI pozwala na zastosowanie wysokiego stopnia sprężania 10,0:1 i uzyskanie odpowiednio wysokiej sprawności.

Oba wałki rozrządu również przyczyniają się do dobrego napełnienia komór spalania; mogą być hydraulicznie przestawiane o 42 stopnie kąta obrotu wału korbowego. Napędza je dwustopniowy napęd łańcuchowy składający się z wyjątkowo cichego łańcucha zębatego, łańcucha rolkowego i koła pośredniego.

Turbosprężarka jest wyjątkowo duża - jej wirnik sprężający ma na wylocie średnicę 64 milimetrów. Przy pełnym obciążeniu może teoretycznie sprężyć 335 litrów powietrza na sekundę, względne ciśnienie doładowania wynosi nawet 1,2 bara. Korpus turbosprężarki posiada oddzielne zasilanie olejem oraz chłodzenie, za które odpowiedzialna jest własna pompa wody. Chłodnica powietrza doładowania przy pełnym obciążeniu obniża temperaturę sprężonego powietrza i osiąga sprawność ponad 80 procent. Cały odcinek dolotowy został zoptymalizowany pod kątem niewielkich strat ciśnienia, w dwururowym układzie wydechowym konstruktorzy zredukowali przeciwciśnienie spalin.

W lewej rurze wydechowej znajduje się klapa. Gdy jest zamknięta, spaliny przepływają okrężną drogą - przez tłumik końcowy - i wychodzą prawą rurą. Przy dodawaniu gazu, przy wyższych obciążeniach i prędkościach obrotowych, klapa otwiera się - teraz spaliny wydostają się na zewnątrz prostą drogą a brzmienie staje się jeszcze pełniejsze i intensywniejsze.

Kierowca może dowolnie przełączać tę klapę przy użyciu seryjnego przycisku Sport na środkowym tunelu. Wciśnięcie tego przycisku zmienia jednocześnie reakcję silnika na bardziej ostrą lub komfortową. Jako opcję Audi oferuje sportowy układ wydechowy z czarnymi osłonami rur wydechowych, również z klapą modulującą brzmienie.

Przenoszenie siły

W Audi TT RS za przenoszenie siły odpowiedzialna jest nowa, manualna sześciobiegowa przekładnia. Jej wałki i koła zębate są doskonale dostosowane do przenoszenia większych sił; przegub synchroniczny między przekładnią kątową a wałem przegubowym zastąpił dotychczasową tarczę Hardy'ego. Tak jak we wszystkich Audi, biegi zmienia się łatwo, precyzyjnie i szybko. Drogi zmiany przełożenia zostały skrócone, a drążek zmiany biegów dostosowany do stylistyki wnętrza TT RS.

Stały napęd na cztery koła quattro w wersji dla poprzecznie montowanych silników należy do seryjnego wyposażenia TT RS. Jego głównym podzespołem jest sprzęgło wielotarczowe, sterowane elektronicznie i uruchamiane hydraulicznie. Aby poprawić i tak już dobry rozdział obciążenia osi, zostało ono zamontowane na końcu wału Cardana przed mechanizmem różnicowym tylnej osi. Ten mechanizm jest również nową, bardzo kompaktową i przy tym niezwykle wytrzymałą konstrukcją.

We wnętrzu głównego sprzęgła znajduje się zespół tarcz pracujący w kąpieli olejowej, który może być płynnie dociskany przez odpowiednio regulowane ciśnienie hydrauliczne. Moduł sterowania analizuje w sposób ciągły warunki jazdy. W przypadku wystąpienia poślizgu na przednich kołach, napędzana elektrycznie pompa tłokowo - pierścieniowa błyskawicznie zwiększa ciśnienie oleju, dzięki czemu sprzęgło przenosi dużą część momentu napędowego na tylne koła. Wydajny zasobnik ciśnienia sprawia, że proces ten trwa tylko kilka milisekund.

Stały napęd na wszystkie koła quattro zapewnia dodatkową przyczepność, przyspieszenie bez poślizgu, dynamikę jazdy, bezpieczeństwo i znakomite zachowanie się podczas jazdy na wprost. TTRS gwarantuje w każdej sytuacji drogowej i przy każdych warunkach pogodowych najwyższą dynamikę i stabilność.

Nadesłał: ap