2015-02-17
Polska ma nadal rezerwę przyspieszenia rozwoju dzięki poprawie efektywności logistyki i systemu transportu. Dzięki środkom UE w minionej dekadzie zmieniła się nasza infrastruktura transportowa. Niestety, tylko w pewnych segmentach...

Logistyka, zależna od stanu infrastruktury transportowej, silnie oddziałuje na poziom gospodarki i jej rozwój. Podpowiada to intuicja, a dowodzą liczby. Jak oszacowano w przyjętej w styczniu 2013 r. przez rząd „Strategii rozwoju transportu do 2020 roku (z opcją do 2030 r.)”, z powodu niskiej efektywności infrastruktury komunikacyjnej, tylko w miastach straty w transporcie wzrosły w latach 2001-2010 z 0,41 do 1,04 proc. PKB Polski.

Lepiej, ale...

Korzystając z efektywnego transportu towarów koleją, biznes w Wielkiej Brytanii oszczędził w 2013 roku miliard funtów (dane: Rail Delivery Group i KPMG). Dalsze 500 mln przyniosły korzyści ekonomiczne, środowiskowe i społeczne przewozów cargo koleją (mniej ciężarówek wyjechało na drogi).

Taki jest skutek nie tylko otwarcia rynku kolejowego na  wolną konkurencję, co mamy też w Polsce, ale i inwestycji przeznaczanych na infrastrukturę. Systematycznie i w sposób ciągły, podobnie jak wałuje się trawniki od lat.

Polska ma niewątpliwie ogromną rezerwę przyspieszenia rozwoju, dzięki poprawie stanu  i efektywności logistyki. Korzystając ze środków pomocowych Unii Europejskiej, w ciągu 10 lat już istotnie zmieniona została nasza infrastruktura  transportowa. Niestety, nadal tylko w pewnych segmentach i na pewnych odcinkach.

Jeszcze w niedawnych ocenach Komisji Europejskiej zajmowaliśmy ostatnie miejsce w UE w porównaniach funkcjonalności transportu, uwzględniających 22 kategorie.

***

Zestawienie wyników* w transporcie w UE

* porównanie 22 kategorii transportu, z wyróżnieniem w każdej z nich pięciu krajów, które osiągnęły najlepsze wyniki i pięciu z wynikami  najgorszymi;  dane  za 2012 r.

1. Holandia 11 razy / 0 razy / 11

2. Niemcy 11 razy / 1 razy / 10

3. Szwecja 9 razy / 1 razy / 8

26. Grecja 2 razy / 8 razy / -6

27. Bułgaria 3 razy / 9 razy / -6

28. Polska 3 razy / 9 razy / -6

Źródło: KE

***

Inwestycja w przyszłość

Wyzwaniem jest usunięcie zaległości w rozbudowie, modernizacji i rewitalizacji nowoczesnej infrastruktury transportowej oraz połączenie najważniejszych ośrodków wzrostu z obszarami o niższej dynamice rozwoju. Polski system transportu i  infrastruktura muszą też sprostać wymaganiom nowoczesnej logistyki, w tym procesom konteneryzacji ładunków i transportu intermodalnego.

Do roku 2020 zakończone mają być najważniejsze etapy modernizacji podstawowych szlaków transportowych. Powinna powstać spójna sieć transportowa o wysokich parametrach. Usprawni to transport, poprawi dostępność komunikacyjną Polakom i efektywność operatorów logistycznych, przyczyni się do wzrostu PKB.

Lepsza infrastruktura wzmocni kryteria, które uwzględniają inwestorzy zagraniczni, podejmując decyzje o wyborze miejsca lokalizacji inwestycji. Globalna firma Amazon wybrała Poznań i Wrocław na budowę gigantycznych magazynów właśnie dlatego, że miasta te mają już połączenie autostradami z Europą Środkową i Zachodnią. Podobnym kryterium kierował się Volkswagen, lokując nowy zakład pod Poznaniem.

Nowa infrastruktura  tworzy również nowe lokalizacje, które jeszcze 10 lat temu były postrzegane jako nieatrakcyjne lub nienadające się do inwestowania.

Do poprawy stanu  infrastruktury  i wdrożenia określonych parametrów skłania nas UE, na zasadzie: płacę i wymagam. Nadrzędnym celem unijnej polityki transportowej jest bowiem zrównoważony rozwój komunikacji, tj. poprawiający podstawowe parametry z poszanowaniem środowi- ska naturalnego, w tym ograniczaniem ujemnych skutków transportu w postaci emisji spalin i hałasu.

Budując do 2030 roku tzw. bazową sieć transportu europejskiego (TEN-T), wzmocnimy znaczenie miast i portów leżących na szlaku dwóch (spośród siedmiu w UE) korytarzy transportowych.

***

Drogi publiczne i udział w nich dróg szybkiego ruchu (DSR)

(publiczne o twardej nawierzchni (tys. km) / drogi szybkiego ruchu (km)*/ udział DSR w drogach publicznych)

Rok 2005 - 254 / 810 / 0,32

Rok 2010 – 274 / 1532 / 0,56

Rok 2013 – 285 / 2726 / 0,96

Źródło: GUS, obliczenia własne

/* drogi ekspresowe i autostrady

***

Jeszcze w 2010 roku Polska plasowała się na 24. miejscu w zestawieniach  unijnych  pod  względem jakości infrastruktury transportowej. Drogi szybkiego ruchu stanowiły zaledwie 0,56 proc. łącznej długości sieci dróg utwardzonych (średni wskaźnik w UE – 1,1 proc.).

Według stanu z końca grudnia 2014 roku, mieliśmy 1553 km  autostrad  i 1473 km  dróg  ekspresowych – jeśli chodzi o długość dróg szybkiego ruchu, osiągnęliśmy średni wskaźnik unijny.

Przyjęty w listopadzie  2014 roku  Plan  Budowy Dróg Krajowych zakłada, że w kolejnych latach zostanie wybudowane 2228 km nowych dróg krajowych, w tym 1946 km odcinków autostrad, dróg ekspresowych i obwodnic o parametrach dróg ekspresowych.

Od  czterech lat rozpędza się proces modernizacji  linii kolejowych. W 2013 r. oddane zostało do użytku 1295 km zmodernizowanych odcinków linii kolejowych i 711 km sieci trakcyjnej, w ub. roku – niemal 1400 km, choć to ciągle za mało względem potrzeb. Zgodnie z normami UE, wdrażana jest też nowoczesna technika – system automatycznej kontroli ruchu pociągów (ERMTS).

***

2,95 mld zł czyli około 0,18 proc. PKB, straciła w 2013 r. polska gospodarka z powodu korków w siedmiu największych polskich miastach (dane Deloitte).

***

Długość wymienionych torów kolejowych (km)

Rok 1989 – 2206

Rok 1995 – 616

Rok 2000 – 342

Rok 2005 – 242

Rok 2010 – 500

Rok 2011 – 1060

Rok 2012 – 1063

Rok 2013 – 1295

Rok 2014 - 1400

Źródło: PKP PLK

***

Istotne, że kolej utrwala tendencję dodatniego bilansu odcinków o szybszej dopuszczalnej  prędkości pociągów niż odcinków, gdzie ją zmniejszono z powodów złego stanu technicznego. W ostatnich dwu latach wynosił on po ok. 1000 km.

Ale właśnie kolej ma najwięcej do nadrobienia. Średnia prędkość   pociągów  towarowych  zmalała  w minionym roku, co bezpośrednio było efektem objazdów, spowodowanych robotami na 1300 km odcinkach torów. Jednak od wielu lat prędkość ta (21-23 km/h) jest dwukrotnie niższa niż średnio w UE, co uderza w efektywność przewoźników.

***

Rozwój przewozów morskich towarów w kontenerach (mln TEU)

Rok, popyt / podaż (flota)

2008 - 106 / 11,7

2010 - 110 / 14

2012 - 120 / 16,6

2013 - 123 / 17,4

2014 - 128 / 18,3

2018 - 158 / 19,6

Źródło; Hapag Lloyd

***

Morze i niebo

Jaśniej prezentują się postępy w modernizacji infrastruktury portów: morskich i lotniczych. Dzięki dogodnej lokalizacji i poczynionym inwestycjom, polskie porty morskie są już w stanie efektywnie konkurować z portami Morza Bałtyckiego i Północnego. Dowodzi to szczególnie przypadek Głębokowodnego Terminalu  Kontenerowego (DCT) w porcie gdańskim, który stał się pierwszym hubem na Bałtyku, obsługującym handel zagraniczny także krajów sąsiednich.

Porównanie podstawowych parametrów infrastruktury portów polskich i zagranicznych oraz oferty przeładunkowej wskazuje, że nasze nie odbiegają pod tym względem od konkurentów, także w sprawności odpraw granicznych. Problemem pozostaje udrożnienie portów od strony lądu (szczególnie połączenia kolejowe).

UE zakłada usprawnienie do 2030 roku operacji w 319 kluczowych portach morskich (łącznie jest ich ok. 1200) oraz ich połączenia transportowe z lądem. Ma to przynieść gospodarce europejskiej do 10 mld euro oszczędności. Na priorytetowej liście 83 portów w sieci bazowej TEN-T są cztery polskie.

Dobrze rozwinęła się infrastruktura transportu lotnicze- go w Polsce. Jest relatywnie nowoczesna, szczególnie w ruchu pasażerskim. W ub. roku 13 portów lotniczych pobiło kolejny raz swoje własne rekordy, odprawiając łącznie 27,15 mln pasażerów, czyli o blisko 2,2 mln więcej (o 8,6 proc.) niż w 2013 roku. Największe porty już przygotowane są lub rozbudowują się na – prognozowane w ciągu 10 lat – po- dwojenie ruchu pasażerskiego.

Słabiej rozwija się rynek frachtu lotniczego koncentrujący się na  lotnisku  Chopina  w Warszawie (ok. 70 proc. udziału) i w Katowicach (20 proc.). Ale to specyficzny rynek, zależny m.in. od struktury oferowanych towarów.

***

W 2013 r. oddano  do użytku 1295 km zmodernizowanych odcinków linii 30 kolejowych i  711 km sieci trakcyjnej,  w ub. roku – niemal 1400 km. To wciąż za mało...

***

Lepiej na zapleczu

Stały rozwój na świecie transportu  towarów w standaryzowanych kontenerach, w połączeniu ze zmieniającymi się kanałami dystrybucji i siatką krajowych połączeń multimodalnych, nakręcają popyt na nowoczesne powierzchnie magazynowe.

Pod koniec III kwartału 2014r. całkowita podaż nowoczesnych powierzchni  przemysłowych i logistycznych w Polsce przekroczyła 8,4 mln mkw. W budowie znajdowało się 648 tys. mkw. (dane CBRE), czyli ich podaż była najwyższa od 2009 r. Nie wynajęte było tylko 8,8 proc. powierzchni.

***

Liczba odprawianych pasażerów

2005 - 11,5

2011 - 24,4

2012 - 25

2013 - 27,2

Źródło: GUS, ULC

***

Dogodne położenie, dzięki lepszej infrastrukturze w 11 regionach, zróżnicowana oferta  i konkurencyjne stawki czynszu sprawiają, że także w tym segmencie logistyki Polska stała się największym graczem w Europie Środkowej. W połączeniu ze stabilną sytuacją gospodarczą, rynek nasz przyciąga zagranicznych inwestorów, gotowych do rozwoju nieruchomości komercyjnych.

Według wstępnych szacunków, w całym 2014 roku popyt na powierzchnię magazynową wzrósł o 20 proc. – z 1,2 do 1,5 mln mkw. i zamknął się na poziomie około 2,2 mln mkw.

***

Powierzchnia magazynów do wynajęcia w Polsce (mln mkw.)

2005 - 2

2008 - 5

2010 - 6,2

2011 - 6,6

2012 - 7,2

2013 - 7,3

2014 - 8,5

Źródło: GUS

***

W trakcie debaty „Polska na mapie Europy. Transport i logistyka”, która odbyła się w ramach Forum Zmieniamy Polski Przemysł 2015, powiedzieli:

Krzysztof Niemiec, wiceprezes zarządu Grupy Track Tec – Złą tendencją na rynku transportu  lądowego, rosnącego wraz z gospodarką, jest spadek udziału w nim kolei. To skutek przede wszystkim niesymetrycznych inwestycji w rozwój infrastruktury  drogowej i kolejowej, ale oddawanie też przez kolej pola, w postaci wycofywania się z przewozów rozproszonych.

Jana Pieriegud, adiunkt w Zakładzie Ekonomiki Przedsiębiorstwa Transportowego Szkoły Głównej Handlowej – Polska nie wykorzystuje potencjału płynącego z położenia na węzłowych szlakach komunikacyjnych, czego wyraźnym przykładem jest malejący od 40 lat tranzyt kolejowy. Powodów jest kilka, w tym cena usług, procedury formalnoprawne, ale także sytuacja geopolityczna i uwarunkowania z tego płynące.

Adam Purwin, prezes zarządu PKP Cargo – Zaufanie, jakie pokładają w nas inwestorzy prywatni, opiera się m.in. na tym, że mamy wizję tworzenia drugiej, największej firmy logistycznej w Europie. Wynika to m.in. z faktu, że w Polsce krzyżują się ważne korytarze transportowe i mamy unikalną szansę połączenia infrastruktury kolejowej z portową. Pierwsze kroki już uczyniliśmy, w tym m.in. przejmując czeską spółkę AWT.

Maciek Kwiatkowski, prezes zarządu Głębokowodnego Terminala Kontenerowego (DCT) Gdańsk – Nasz terminal  już przyczynił się do jakościowej zmiany w polskim systemie transportowym. Jest jednym z 10 terminali głębokowodnych w Europie  Północnej,  dokąd  trafiają bezpośrednio towary z Dalekiego Wschodu, do dalszej dystrybucji lądem i morzem. Jesienią 2017 roku podwoimy zdolności przeładunkowe do
3 mln TEU i z takim potencjałem ugruntujemy pozycję w wąskiej grupie największych terminali w Europie.

Ryszard Mazur, dyrektor ds. strategii i rozwoju Zarządu Morskiego Portu Gdańsk – Nasza wieloletnia strategia rozwoju zakłada podwojenie do 2020 roku przeładunków, z rekordowych poziomów uzyskanych już w 2013 i 2014 roku. Oparliśmy ją m.in. na prognozach rozwoju polskiej gospodarki i wymiany towarowej oraz strukturze handlu zagranicznego, w którym coraz większą rolę odgrywają towary konsumpcyjne, przewożone w kontenerach.

Krzysztof Gromadowski, dyrektor ds. współpracy międzynarodowej i PR Zarządu Morskiego Portu Gdynia – Skupiamy się na  dokończeniu  realizowanych inwestycji, które umożliwią zawijanie do Gdyni dużych kontenerowców obsługujących linie dalekomorskie. Realizujemy je w dużym stopniu z własnych środków, czyli musimy też bacznie kontrolować i analizować rachunek ekonomiczny, aby były to projekty w pełni rentowne.

***

Forum Zmieniamy Polski Przemysł jest platformą wymiany myśli i poglądów między praktykami, teoretykami, politykami i osobami zaangażowanymi lub obserwującymi zmiany w przemyśle. Celem konferencji jest wspieranie pozytywnych zmian zachodzących w polskiej gospodarce, promocja tego, co sprzyja jej rozwojowi oraz zwrócenie uwagi na elementy krępujące swobodę wolnorynkowych działań.

Więcej informacji o Forum „Zmieniamy Polski Przemysł” można znaleźć pod adresem: http://www.wnp.pl/konferencje/2267.html

###

Informacje o Grupie PTWP SA:

Polskie Towarzystwo Wspierania Przedsiębiorczości powstało w Katowicach w 1995r. Specjalizuje się w tworzeniu zintegrowanych rozwiązań w obszarze komunikacji obejmujących wydawanie magazynów prasowych i specjalistycznych publikacji, budowę i zarządzanie portalami internetowymi, a także organizację kongresów, konferencji, seminariów i wydarzeń specjalnych oraz szkoleń, na czele z Europejskim Kongresem Gospodarczym – European Economic Congress (EEC) – jedną z najbardziej prestiżowych imprez odbywających się w Europie Centralnej.

Grupa PTWP SA jest wydawcą m.in.: Miesięcznika Gospodarczego Nowy Przemysł, czasopisma Rynek Spożywczy, miesięcznika Rynek Zdrowia i miesięcznika Farmer. Grupa PTWP SA posiada 70 proc. udziałów w PTWP-ONLINE Sp. z o.o., do której należą branżowe portale m.in.: wnp.pl, propertynews.pl, rynekzdrowia.pl, portalspozywczy.pl, dlahandlu.pl, rynekaptek.pl, portalsamorzadowy.pl, infodent.pl, pulsHR.pl, promocjada.pl, farmer.pl, serwis gieldarolna.pl.

Posiada 100 procent udziałów w spółkach Publikator i Publiaktor.pl, wydających tytuły takie jak: Dobrze Mieszkaj, Świat Łazienek i Kuchni, 100% Wnętrza, Meble Plus, Łazienka oraz dobrzemieszkaj.pl.

W kwietniu 2013 r. Grupa PTWP zadebiutowała na rynku NewConnect.

Zapraszamy na stronę www.ptwp.pl.

 

Dodatkowe informacje:

Marta Stach, Imago Public Relations

T. 32 608 29 85, M. 609 808 119

m.stach@imagopr.pl

 

 

Nadesłał: ImagoPR