2009-10-13
Rynek samochodowych części zamiennych, serwisowania i napraw jest regulowany przez szereg europejskich aktów prawnych.

Na 22.09.2009 zaplanowano w Brukseli dyskusję w Grupie Roboczej ds. emisji pojazdów mechanicznych (Motor Vehicles Emissions Working Group -MVEG), podczas której miały być ponownie dyskutowane wszystkie zgłoszone poprawki do Euro 5.

Jednak Komisja Europejska zdjęła ten punkt z porządku obrad MVEG. Oficjalne wyjaśnienie mówi, że Komisja musi poświęcić więcej czasu na prace nad poprawkami. Za istotniejsze i ważniejsze uznała tego dnia prace nad Euro 6 (rozporządzenie dotyczące samochodów ciężarowych).

Również w Polsce rozporządzenie Euro 5 nie może liczyć na zainteresowanie, które biorąc pod uwagę jego znaczenie dla motoryzacji, powinno mu być okazane. Poprawki, o których mowa powyżej dotyczą kwestii identyfikacji części motoryzacyjnych, czasu czynności naprawczych, jak również możliwości reprogramowania elektronicznych systemów samochodowych. Sytuacja taka wynika z faktu, iż mamy do czynienia ze sporem kompetencyjnym w obrębie Ministerstwa Infrastruktury. Do dziś niewiadomo, kto ma reprezentować Polskę na spotkaniu Grupy Roboczej ds. emisji pojazdów mechanicznych (MVEG) Departament Transportu Drogowego, czy może Departament Polityki Transportowej i Spraw Międzynarodowych. Z tego powodu, mimo że przedstawiciele tych departamentów okazują duże zrozumienia dla argumentacji w obronie interesów kierowców oraz małych i średnich przedsiębiorstw, Polska nie przygotowała stanowiska dotyczącego wspomnianych poprawek. W tej sytuacji może to i dobrze, że nie doszło do dyskusji w Brukseli- zyskaliśmy czas, by rozwiązać spór wewnątrz naszego kraju i przed następnym posiedzeniem MVEG jednym głosem zaprezentować polskie stanowisko. Należy jasno powiedzieć, że celem poprawek do rozporządzenia Euro 5 jest zagwarantowanie prawa do wyboru czyli podstawowego prawa konsumentów dla 16 milionów kierowców, jak również wsparcie 28 tysięcy niezależnych firm motoryzacyjnych z sektora MSP na konkurencyjnym rynku części zamiennych i napraw, które to firmy tworzą ponad 200 tysięcy miejsc pracy. Dlatego dobrowolna rezygnacja z prawa zabrania głosu w dyskusji jest wystawieniem polskich kierowców i przedsiębiorców pod dyktat woli innych krajów.

Czym jest Euro 5

Rozporządzenie Euro 5, w obszarze dotyczącym serwisowania i napraw pojazdów jest uzupełniające względem rozporządzenia GVO (BER 1400/2002). Podczas gdy GVO zapewnia ogólne zasady, rozporządzenie Euro 5 adaptuje je dla specyficznych, technicznych wymagań związanych z nowymi pojazdami. Zatem przepisy GVO i Euro 5 są dwiema stronami tego samego medalu. Nie należy jednak zapominać, iż Euro 5 dotyczyć będzie samochodów nowych, których typy zatwierdzone zostaną po wrześniu 2009 roku. Zatem w pierwszym roku obowiązywania Euro 5, rozporządzenie to nie zapewni danych w stosunku do co najmniej 98% parku samochodowego.

GVO natomiast zabezpiecza dostęp do danych technicznych aut już jeżdżących po naszych drogach.

Pojawiające się głosy, że GVO jest zbędne w obliczu nowego rozporządzenia (EC) 715/2007 czyli tak zwanego Euro 5, są zwykłym nadużyciem i wprowadzaniem opinii publicznej w błąd. Niezależny rynek motoryzacyjny, tracąc możliwość korzystania ze specjalistycznej wiedzy, nie będzie w stanie zapewnić skutecznej naprawy gwarantującej ekologiczne i bezpieczne poruszanie się pojazdu. Aby zapewnić zgodność ze standardami UE dotyczącymi na przykład emisji spalin, samochody muszą być poddawane regularnej kontroli technicznej. Z tego też powodu dostęp do informacji dotyczących sposobu serwisowania i naprawy jest niezbędny, aby utrzymać funkcjonalność, bezpieczeństwo oraz zgodność pojazdów z wymogami ochrony środowiska.

Przepisy Euro 5 zawierają wymóg, aby informacje techniczne były udostępniane wszystkim niezależnym operatorom działającym na rynku motoryzacyjnym, łącznie z producentami części, wydawcami katalogów i baz danych oraz niezależnymi dystrybutorami części. Zgodnie z rozporządzeniem, informacje muszą być podane w powszechnie stosowanym formacie danych elektronicznych, a za dostęp do nich producenci pojazdów mogą żądać opłat „w rozsądnym wymiarze".

Poprawka numer 1

Potrzeba jednoznacznej identyfikacji części- dane źródłowe i numery VIN

Ze względu na postęp techniczny i rosnącą liczbę typów i wariantów pojazdów, części i komponenty stosowane do ich montażu są coraz bardziej złożone i trudne do identyfikacji.

Dlatego też Komisja Europejska zaproponowała poprawkę gwarantującą operatorom niezależnego rynku motoryzacyjnego możliwość identyfikacji części zamiennych poprzez wykorzystanie tak zwanych numerów VIN.

Różne typy pojazdów wymagają różnych części zamiennych, nawet w ramach tego samego modelu części mogą być różne. Na przykład, nie wystarczy już wskazać, że potrzebne są klocki hamulcowe do „Volkswagena Golfa model z roku 2007", ponieważ różne Volkswageny Golfy wyprodukowane w 2007 mogą wymagać różnych klocków hamulcowych. Dlatego też, nawet dla mechaników o najwyższych umiejętnościach i przeszkoleniu, identyfikacja odpowiednich części zamiennych dla konkretnego pojazdu stała się rosnącym problemem.

Identyfikacja prawidłowych części zamiennych oparta jest na informacji o tym, która część montowana jest w pojeździe - oryginalne wyposażenie (OE). Jedynym sposobem dokładnego określenia, jaka konkretna część jest aktualnie zamontowana w danym aucie jest wyraźna identyfikacja części, układu lub komponentu, według ich numeru nadanego przez producenta, a następnie odniesienie go do unikalnego numeru identyfikacyjnego pojazdu (VIN).

Ta poprawka do rozporządzenia Euro 5 wymagana jest, aby przystosować metody identyfikacji części do postępu technicznego oraz do przejścia na elektroniczną, nowoczesną metodę przetwarzania opartą na relacji pomiędzy VIN i numerami części. Sami producenci pojazdów używają tego połączenia numeru VIN-OE gdyż bez tego efektywność systemów zamawiania części jest coraz bardziej ograniczana.

Odmowa przyznania dostępu do tej jednoznacznej metody identyfikacji części prowadzi do dyskryminacji operatorów niezależnych. Bieżąca poprawka wymagana jest, aby stworzyć równe pole gry dla wszystkich przedsiębiorstw działających na motoryzacyjnym rynku części zamiennych.

Warto tu podkreślić, że producenci pojazdów nie będą musieli ujawniać danych konstrukcyjnych ani konkretnej wiedzy specjalistycznej. Poprawka nie odnosi się do danych konstrukcyjnych, ale tylko do dokładnej identyfikacji części lub komponentów, które są montowane w konkretnym pojeździe. Numer identyfikacyjny pojazdu (VIN) jest tylko numerem produktu, który umożliwia identyfikowalność „złożonego produktu" w przypadku wad konstrukcyjnych , jak choćby wynikających z nich kampanii wycofywania z rynku, co jest wymagane od krajów członkowskich UE na podstawie prawodawstwa UE w kwestii bezpieczeństwa produktu.

Rynek motoryzacyjnych części zamiennych jest łańcuchem firm, a jego członkowie odgrywają kluczową rolę w utrzymaniu mobilności 270 milionów zmotoryzowanych konsumentów w Europie. Zapewnienie jednoznacznej identyfikacji części, poprzez dostęp do danych źródłowych dla wszystkich niezależnych operatorów rynku części zamiennych, jest istotnym elementem zagwarantowania prawdziwej konkurencji na rynku, przy jednoczesnym zachowaniu bezpieczeństwa i działania pojazdów w sposób zgodny z normami ochrony środowiska przez cały okres ich eksploatacji.

Poprawka numer 2

Jednostki robocze

Dla każdego zadania naprawy i konserwacji producenci pojazdu określają orientacyjną liczbę jednostek roboczych. W celu sporządzenia realistycznej kalkulacji, aby oszacować czas wykonania konkretnego zadania w ramach naprawy lub konserwacji, osoba kalkulująca odwołuje się do tych jednostek roboczych. Ze względu na nieodzowność tych informacji Komisja Europejska zaproponowała poprawkę w rozporządzeniu Euro 5 gwarantującą informacje dotyczące roboczogodzin dotyczących napraw i serwisowania samochodów dla niezależnych operatorów na rynku motoryzacyjnym.

Jednostki robocze są to neutralne, elementarne podstawy oceny szkód i szacunku kosztów konkretnego zadania naprawy lub konserwacji. Jednostki robocze mogą być różne w zależności od marki pojazdu, modelu, wariantu, rocznika i sprzętu.

W przypadku współczesnych pojazdów, niemożliwe dla warsztatów niezależnych czy autoryzowanych jest określenie czasu wymaganego dla konkretnego zadania bez odniesienia do orientacyjnych jednostek roboczych producentów pojazdu. Ze względu na różnorodność marek, modeli, wariantów wyposażenia, małe i średnie przedsiębiorstwa ze zrozumiałych względów nie mogą znać czasu wymaganego do wykonania każdego konkretnego zadania przy każdym pojeździe, który naprawiają. Dlatego też dostęp do jednostek roboczych musi być integralną częścią informacji dotyczącej naprawy i konserwacji.

Ze względu na koszty ogólne, wyposażenie w urządzenia i rodzaj działalności, jak również ze względu na konkurencyjne źródła zakupu części, poszczególne warsztaty różnią się stawkami godzinowymi i oferują różne ceny części zamiennych. Zawsze będą występować różnice w stawkach godzinowych i cenach części zamiennych. W ten sposób zachowana zostanie zdrowa konkurencja, a koszt każdej naprawy czy konserwacji będzie zawsze różny.

Jednostki robocze są dostępne już dziś, ale problemem jest to, że dane mogą być nieaktualne, niekompletne lub w inny sposób niedokładne. Dzięki powyższej poprawce, jednostki robocze będą musiały być publikowane poprzez witryny internetowe producentów pojazdów zawierających informacje o naprawach i konserwacji (RMI). Taka publikacja przyczyni się do większej przejrzystości i bezsprzecznie umożliwi niezależnym warsztatom naprawczym efektywniejsze zarządzanie zasobami z korzyścią dla zmotoryzowanych konsumentów.

Poprawka numer 3

Przeprogramowanie jednostek sterujących pojazdów

Przeprogramowanie (na przykład aktualizacja oprogramowania, ponowna inicjalizacja lub resetowanie) jest obecnie ważną częścią konserwacji lub naprawy współczesnych pojazdów.

Przeprogramowanie i/lub ponowna inicjalizacja jest obecnie wymagana prawie w każdym przypadku wymiany lub odłączenia części, układu lub komponentu związanego z układem elektronicznym pojazdu. W nowoczesnym pojeździe zdecydowana większość części odpowiedzialnych za bezpieczeństwo jest połączona w ten sposób. Niezależni operatorzy muszą mieć możliwość przeprowadzenia prac naprawczych łącznie z końcowym przeprogramowaniem, co zauważyła Komisja Europejska. Dlatego niezmiernie ważne jest, by wielomarkowe interfejsy, znane jako Interfejsy komunikacyjne pojazdu (VCI), były oferowane przez niezależnych producentów narzędzi.

Rozporządzenie Euro 5 i zaproponowane poprawki dotyczące identyfikacji części poprzez wykorzystanie numerów VIN, udostępnienie roboczogodzin i stworzenie możliwości reprogramowania mają zapewnić 16 milionom polskich kierowców wolność wyboru usług serwisowych i naprawczych na rynku motoryzacyjnym. Poprawki te mają utrzymać efektywną konkurencję na rynku posprzedażowym, bez której właściciele pojazdów staliby się "zniewolonymi konsumentami", zmuszonymi do zdania się na producentów pojazdów, jako wyłączne źródło części zamiennych i usług serwisowych.

Zatem pozostaje nam wierzyć, że do czasu kolejnego spotkania Grupy Roboczej ds. emisji pojazdów mechanicznych (MVEG) Ministerstwo Infrastruktury wskaże Departament i osoby upoważnione do reprezentowania interesów polskich kierowców, popierając jednocześnie te trzy poprawki zaproponowane przez Komisję Europejską.

Nadesłał: InfoMoto http://infomoto.pl