2014-12-18
Sposób ułożenia brukowanej nawierzchni i rodzaj użytego do jej budowy materiału mają znaczenie nie tylko dla niepełnosprawnych o obniżonej sprawności ruchowej. Odpowiednio ułożony chodnik, schody terenowe czy pochylnia mogą istotnie ułatwić życie także niewidomym i słabo widzącym.

W założeniu przestrzeń publiczna jest dostępna dla wszystkich. Aby jednak z niej w pełni korzystać, musimy używać wszystkich zmysłów w jakie jesteśmy wyposażeni. Jakakolwiek dysfunkcja, któregoś z nich może to bardzo ograniczyć lub utrudnić. Warto więc projektować przestrzeń w taki sposób, aby udostępnić ją również użytkownikom niepełnosprawnym, czyli nie dysponującym wszystkimi zmysłami, lub też dysponującym nimi w ograniczonym zakresie.

Nawierzchnia, a dysfunkcje wzroku  

Jednym z najbardziej ograniczających problemów są dysfunkcje wzroku. Aby uświadomić sobie jego skalę wystarczy informacja, że w przypadku człowieka w pełni sprawnego informacje wizualne stanowią około 80% wszystkich danych odbieranych z otoczenia. Same upośledzenia tego narządu są z kolei związane z trzema podstawowymi parametrami: ostrością i polem widzenia oraz funkcjonowaniem narządu wzroku. Wszystkie one stwarzają między innymi duże trudności w poruszaniu się i osiąganiu celów przestrzennych. Innymi utrudnieniami są tu zaburzenia widzenia kolorów, obniżona czułość na kontrast lub zbyt duża wrażliwość na olśnienia. Z kolei odpowiedzią na każdy z tych problemów są inne działania przestrzenne podejmowane przez projektantów.

Wydawać by się mogło, że sposób ułożenia brukowanej nawierzchni i rodzaj użytego do jej budowy materiału mają znaczenie wyłącznie dla niepełnosprawnych o obniżonej sprawności ruchowej (co oczywiście także jest prawdą, ale to materiał godny osobnego artykułu). Tymczasem odpowiednio ułożony chodnik, schody terenowe czy pochylnia mogą istotnie ułatwić życie także niewidomym i słabo widzącym. Co równie istotne – znaczna część tych zabiegów wpływa pozytywnie na komfort i bezpieczeństwo sprawnych użytkowników tych nawierzchni. Znaczenie ma tu zarówno odpowiedni dobór kolorów i faktur, jak i oświetlenie czy stosowanie oznaczeń dotykowych. Stosowanie okładzin brukowych nabiera szczególnego znaczenia w wypadku zagospodarowywania terenów zabudowy historycznej, pozostających pod nadzorem konserwatora zabytków. W takim wypadku wachlarz możliwych do zastosowania materiałów bardzo często bywa mocno ograniczony.

Ergonomia i bezpieczeństwo

Projektowanie ciągów komunikacyjnych dla osób niewidomych i słabowidzących polega więc z jednaj strony na wymyśleniu i konsekwentnym stosowaniu łatwego do odczytania systemu umożliwiającymi informację i ostrzeganie o zagrożeniach, z drugiej zaś na wytyczaniu prostych, bezpiecznych i łatwych do nauczenia się na pamięć dróg oraz eliminacji wszelkich przeszkód, które mogą się na nich znaleźć.

W praktyce przekłada się to na dwa rodzaje rozwiązań. Pierwszy dotyczy skali makro, czyli o ile to możliwe – stosowania prostych układów przestrzennych opartych na planie prostokąta. Drugi (z punktu widzenia tego tekstu znacznie bardziej istotny) to zwiększenie oddziaływania na zmysł dotyku, czyli takie zróżnicowanie faktury nawierzchni, aby można było ją wykorzystać jako element sygnalizujący zmiany kierunku ruchu bądź zbliżanie się do przeszkody. Podobną rolę w przypadku osób słabo widzących mogą pełnić elementy zróżnicowane kolorystycznie o dużym kontraście. Szczególne znaczenie ma to na przykład przy schodach terenowych lub pochylniach. Tam gdzie to tylko możliwe należy w ogóle unikać ich stosowania na rzecz łagodnych spadków (poniżej 5%) na dłuższym odcinku. Jeśli jednak jest to konieczne, warto zastosować kilka rozwiązań ułatwiających korzystanie z nich osobom słabowidzącym. W pierwszym przypadku warto stosować wyróżniające się kolorem elementy tworzące stopień (krawężniki lub palisady). Zapewni to łatwiejsze rozróżnienie poszczególnych elementów i ułatwi dostrzeżenie i identyfikację przeszkody a także znalezienie rytmu stopni. W wypadku pochylni terenowych dobrze jest aby cała ich powierzchnia była wykonana za pomocą kostki brukowej innego koloru, co również ułatwi jej dostrzeżenie.

Przestrzeń specjalna

W wypadku przestrzeni, które mają być w szczególny sposób dostosowane dla osób z dysfunkcjami narządu wzroku stosuje się specjalne ścieżki dotykowe, składające się z pasów prowadzących i pól uwagi. Elementy te w Polsce wykonywane są z betonu lub stali nierdzewnej. Ze względu na stopień skomplikowania i koszty rozwiązania te są  stosowane raczej w stosunkowo niewielkich przestrzeniach wewnątrz budynków (takich, jak dworce kolejowe, przejścia podziemne itp.), oraz w miejscach szczególnie niebezpiecznych, np. bardzo ruchliwych skrzyżowaniach. Te same zasady można jednak zastosować projektując na przykład brukowane nawierzchnie chodników. Nie będzie to oczywiście rozwiązanie idealne, mimo to może znacznie ułatwić korzystanie z nich przez osoby niewidome i słabo widzące.

Główna część chodnika powinna być pokryta możliwie gładką, matową kostką lub płytami. Należy jednak unikać nawierzchni połyskliwych, mogących powodować powstawanie olśnień. Dobrze, jeśli będą to elementy możliwie duże. Wszystkie elementy dodatkowe takie jak na przykład studzienki kanalizacyjne muszą być zlicowane z płaszczyzną chodnika. Do formowania pasów ostrzegawczych należy z kolei użyć drobnej kostki o bardziej zróżnicowanej fakturze (łamanej lub płukanej). Dodatkowe gęste fugi będą stanowić kolejny element zróżnicowania faktury. Pasy powinny mieć szerokość 40 – 60cm. Wynika to ze średniej długości kroku dorosłej osoby. Należy je sytuować przed i za schodami i pochylniami oraz na występujących na nich spocznikach, ale także przy przejściach dla pieszych czy w miejscach gdzie chodnik ostro zmienia kierunek. Należy pamiętać, że pas ostrzegawczy przy przejściu dla pieszych nie może być sytuowany przy samej krawędzi jezdni, ponieważ stwarza to ryzyko zahaczenia przez blisko przejeżdżający samochód. Aby tego uniknąć trzeba zachować 50cm odległości od krawędzi ulicy do granicy pasa. Ważne jest również, aby pas ostrzegawczy obejmował całą szerokość przejścia dla pieszych i był usytuowany dokładnie prostopadle do niego. Wąskie pasy ostrzegawcze o zmienionej fakturze nawierzchni warto zastosować także wzdłuż krawężników, tak aby ostrzegały przed zejściem ze ścieżki. Sam krawężnik (poza miejscami przeznaczonymi na przykład do przejścia przez jezdnię) powinien być na tyle wysoki, aby łatwo było zlokalizować go laską (dotyk pośredni).

***

Wszystkie opisane usprawnienia nie są rozwiązaniami drogimi ani trudnymi wykonawczo. Warto więc wprowadzać je w życie, przyczyniając się do likwidacji barier architektonicznych utrudniających niepełnosprawnym normalne funkcjonowanie.

Opisy do ilustracji:

Buszrem-01

Schody terenowe z zastosowanymi rozwiązaniami ułatwiającymi korzystanie z nich przez niewidomych i niedowidzących.

1. Główna płaszczyzną komunikacji.
2. Wąski pas ostrzegawczy wzdłuż krawężnika z kostki o grubszej fakturze i gęstszych fugach.
3. Krawężnik w kolorze skontrastowanym z nawierzchnią chodnika.
4. Pas uwagi przed rozpoczęciem biegu schodowego. Jego szerokość to 40-60cm.
5. Krawędź stopnia zaznaczona elementami o kontrastowym w stosunku do nawierzchni kolorze.
6. Płaszczyzna stopnia opracowana tak, jak pozostałe fragmenty chodnika.

Buszrem-02

Pochylnia terenowa o spadku większym niż 5%. O ile to tylko możliwe – warto jednak zamieniać takie rozwiązania na dłuższe pochylnie o znacznie mniejszym spadku. To samo dotyczy schodów

1. Główna płaszczyzną komunikacji.
2. Wąski pas ostrzegawczy wzdłuż krawężnika.
3. Krawężnik w kolorze skontrastowanym z nawierzchnią chodnika.
4. Pas uwagi przed rozpoczęciem pochylni. Jego szerokość to 40-60cm.
5. Powierzchnia pochylni, pokryta kostką analogicznie jak reszta chodnika, ale w skontrastowanym w stosunku do niego kolorze.

Buszrem-03

Przejście dla pieszych z zastosowanymi rozwiązaniami wspomagającymi niewidomych i niedowidzących.

1. Główna płaszczyzną komunikacji.
2. Wąski pas ostrzegawczy wzdłuż krawężnika.
3. Krawężnik w kolorze skontrastowanym z nawierzchnią chodnika.
4. Pas ostrzegawczy przed przejściem dla pieszych.
5. Ok 50cm odstępu między pasem ostrzegawczym a krawędzią jezdni.
6. Obniżony w miejscu przejścia krawężnik.

Nadesłał: nota bene