2009-01-04
XX-sty wiek przyniósł niesamowity rozwój techniki. Zrewolucjonizował wręcz przemysł, przekształcając go w system zależny w coraz większym stopniu od techniki i informatyzacji urządzeń i maszyn.

Rola człowieka i jego umiejętności sprowadzają się do możliwości obsługi tych urządzeń, znajomości ich funkcjonowania oraz używania. Rewolucją techniczną można nazwać pojawienie się samochodu, a dalej zastosowanie go jako podstawowego środka lokomocji.

Auta spotykane dzisiaj różnią się jednak diametralnie od tych, które na przełomie XIX i XX wieku projektowali Gottlieb Daimler czy Henry Ford. To co je dzieli, to przede wszystkim stopień zaawansowania technicznego. Dzisiejsze samochody to „komputery na kołach", a ich obsługa i naprawa w coraz większym stopniu zależą od sprzętu komputerowego i diagnostycznego, niż od sprawnego operowania kluczem czy śrubokrętem. Coraz większa liczba warsztatów samochodowych jest zmuszona do zakupu wysoce zaawansowanego sprzętu pomiarowo- kontrolnego. Testery kodów, czytniki OBD, analizatory spalin, diagnoskopy to tylko niektóre z nich. By spełniały one swoje funkcje i mogły być używane w warsztatach samochodowych, niezbędna jest wiedza na temat auta, procedur napraw i danych technicznych służących ich serwisowaniu.

Obecnie informacje niezależni uczestnicy rynku motoryzacyjnego uzyskują od producentów aut, czy ich importerów. Kwestię tę reguluje unijne rozporządzenie GVO, które mówi iż dostęp do informacji technicznej, sprzętu diagnostycznego i innego wyposażenia, narzędzi i oprogramowania „należy zapewnić niezależnym uczestnikom rynku w sposób niedyskryminujący, bezzwłoczny i proporcjonalny, a informacje muszą być dostarczane w postaci umożliwiającej ich wykorzystani." (ust.3 par.10 polskiego Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 28 stycznia 2003 r., będącego odpowiednikiem europejskiego GVO 1400/2002).

Sama Komisja Europejska, podejmując decyzję wiążącą w sprawie 4 koncernów samochodowych- DaimlerChrysler, Toyota, General Motors i Fiat stanęła w obronie prawa do konkurencyjnego działania podmiotów niezależnego rynku motoryzacyjnego. Wspomniane decyzje zostały przyjęte w ramach Artykułu 9(1) Rozporządzenia 1/2003 a ich celem było konkretne zapewnienie informacji technicznej związanej z naprawami samochodów wszystkim niezależnym warsztatom w Unii Europejskiej.

Komisja uznała, że nieodpowiedni dostęp do pełnego zakresu informacji technicznej mógłby skutkować usunięciem niezależnych warsztatów z rynku. Ponadto, jeśli naprawy przeprowadzane byłyby bez właściwej informacji technicznej, mogłoby to doprowadzić do zmniejszenia poziomu bezpieczeństwa pojazdów, zanieczyszczenia powietrza oraz nadmiernego zużywania paliwa. Po ogłoszeniu decyzji, komisarz ds. konkurencji Neelie Kroes powiedziała: „Konsumenci skorzystają na konkurencji pomiędzy warsztatami, dzięki mniejszym opłatom za robociznę oraz tańszym częściom zamiennym [...] Bez dostępu do odpowiednich technicznych informacji warsztaty niezależne mogły stracić zdolność do konkurowania."

Obecnie chronione przepisami regulacje mogą w maju 2010 roku, wraz z wygaśnięciem rozporządzenia GVO, odejść w zapomnienie. Brak dostępu do informacji technicznej przez warsztaty niezależne spowoduje niemożność wykonania niektórych napraw. Spowoduje to utratę klientów, a w konsekwencji przełoży się na redukcję zatrudnienia czy nawet zamknięcie firmy. Ponadto nawet obecnie stosowane przez koncerny samochodowe praktyki, w postaci udostępniania danych poprzez zakup kompletu informacji do każdej marki z osobna, jest nie do przyjęcia. Konkurencyjny i dobry warsztat niezależny powinien mieć wiedzę na temat każdego, a przynajmniej większości aut poruszających się po naszych drogach. Zatem zmuszanie warsztatów do zakupu kompletu informacji za kwotę 2,5 tys. Euro do jednej marki samochodu powoduje, że inwestycje w dane techniczne dla większości pojazdów to kwota 280- 350 tysięcy złotych. Inwestycja taka nigdy się nie zwróci, tym bardziej,  że już po roku pojawiają się kolejne nowe modele samochodów.

Dlatego tak ważny jest odpłatny (za rozsądną cenę), ale swobodny dostęp poprzez Internet do danych służących pojedynczym naprawom dla wszystkich marek samochodów. Takie rozwiązanie pod nazwą OASIS stosowane jest już od lat w Stanach Zjednoczonych i nie stanowi problemu dla tamtejszych producentów samochodów, dając szansę do działania niezależnemu rynkowi i prawo wyboru dla konsumentów.

Jeżeli powyższe rozwiązanie nie zostanie wdrożone, funkcjonowanie małych i średnich przedsiębiorstw w Polsce (których liczbę szacuje się na 28 tysięcy) będzie poważnie zagrożone. Rynek części i napraw samochodów w Polsce wart jest 19 mld zł- a zatem wygaśnięcie rozporządzenia GVO/BER będzie miało poważne konsekwencje dla gospodarki, poziomu bezrobocia i samych użytkowników pojazdów.

Narzędzia, części zamienne, informacje techniczne i możliwość uczestniczenia w szkoleniach czy treningach to elementy niezbędne do funkcjonowania niezależnego rynku motoryzacyjnego. Nowinki technologiczne w motoryzacji zapewniają lepszą kontrolę emisji zanieczyszczeń, większe bezpieczeństwo oraz komfort, powodują jednak tym samym wzrost wymagań stawianych serwisowi oraz naprawie samochodów.

Profesjonaliści zajmujący się naprawami pojazdów muszą zmagać się z dużymi zmianami technologicznymi. Konieczne jest częste uaktualnianie baz danych z informacjami, nabywanie nowych umiejętności, poprzez uczestnictwo w szkoleniach i konferencjach, zakup kosztownego wyposażenia warsztatowego. Bez rozporządzenia GVO/BER 1400/2002 dalszy rozwój niezależnego rynku po prostu będzie niemożliwy.

Nadesłał: promo