2008-12-31
250 milionów samochodów porusza się po europejskich drogach. Odpowiadają one za ponad 12% całkowitej emisji dwutlenku węgla w Unii Europejskiej. Wzrastająca liczba samochodów niestety powoduje również wzrost zanieczyszczeń.

Z rury wydechowej każdego auta podczas jazdy wydobywa się ponad 2 tysiące różnych trujących związków, jednak normom emisji podlega tylko kilka z nich - tlenek węgla, węglowodory, tlenki azotu, a w przypadku silników wysokoprężnych także cząstki stałe.

W związku z wyzwaniami związanymi ze zmianą klimatu, Unia Europejska jest zobowiązana do podwyższania wymogów ochrony środowiska. Podejmuje szereg różnych kroków, szczególną uwagę zwracając na sektor motoryzacyjny, gdyż transport drogowy, po produkcji energii elektrycznej, jest drugim źródłem największej emisji gazów cieplarnianych w UE.

Unijne normy emisji spalin

W przeciągu kilkunastu lat pojawiło się kilka regulacji związanych z normami emisji spalin. Pierwszą z norm - Euro 1 wprowadzono dla homologowanych w Unii Europejskiej samochodów osobowych 1 lipca 1992 r. W kolejnych latach normy zaostrzano ograniczając dozwoloną ilość emitowanych szkodliwych związków: w 1996 zaczęło obowiązywać Euro 2, 4 lata później Euro 3, a po pięciu kolejnych Euro 4. Od 1 stycznia 2005 r. samochody otrzymujące homologację w państwach UE  muszą spełniać normę Euro 4 - dwukrotnie bardziej rygorystyczną od Euro 3. Kolejna norma, oznaczona numerem 5, wejdzie w życie we wrześniu 2009.

Oprócz zmienionych wymagań odnośnie emisji, rozporządzenie Euro 5 zawiera również wymagania dotyczące dostępu do informacji dotyczącej napraw i konserwacji. Artykuł 6, Rozdział III rezolucji legislacyjnej Parlamentu Europejskiego w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy pojazdów mówi: „Producenci zapewniają niezależnym podmiotom nieograniczony i znormalizowany dostęp do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów na stronach internetowych za pomocą znormalizowanej wyszukiwarki w łatwy i prosty sposób, a także niedyskryminujący w stosunku do ustaleń lub dostępu zagwarantowanego autoryzowanym sieciom sprzedaży i stacjom obsługi. Dla ułatwienia realizacji tego celu, informacje te składane są w sposób spójny, początkowo w formie zgodnej z wymogami OASIS. Producent zapewnia także dostęp do materiałów szkoleniowych zarówno niezależnym podmiotom, jak i autoryzowanym sprzedawcom i stacjom obsługi."

Ideą leżącą u podstaw tego wymogu jest danie niezależnym uczestnikom rynku możliwości łatwiejszego wyszukiwania odpowiednich informacji u różnych producentów, niezależnie od struktury ich dokumentacji. W przeciwnym razie istnieje niebezpieczeństwo, że różni producenci pojazdów będą używali różnych struktur dokumentacji oraz terminologii, co utrudniałoby znalezienie określonych informacji.

GVO a środowisko

Przepisy Euro 5, dotyczące dbałości o pojazdy na niezależnym rynku motoryzacyjnym, są uzupełniające względem rozporządzenia GVO/ BER 1400/2002. Podczas gdy GVO zapewnia ogólne zasady, rozporządzenie Euro 5 adaptuje je dla specyficznych, technicznych wymagań związanych z pojazdami. Zatem przepisy GVO i Euro 5 są dwiema stronami tego samego medalu. Nie należy przy tym zapominać, iż Euro 5 dotyczyć będzie samochodów nowych, których typy zatwierdzone zostaną po wrześniu 2009 roku. GVO natomiast zabezpiecza dostęp do danych technicznych aut już jeżdżących i tych, które wejdą na rynek przed wspomnianą datą. Pojawiające się głosy, że GVO jest zbędne w obliczu nowego rozporządzenia Euro 5 nie oddają realiów. Niezależny rynek motoryzacyjny, tracąc możliwość korzystania ze specjalistycznej wiedzy, nie będzie w stanie zapewnić skutecznej naprawy gwarantującej ekologiczne poruszanie się pojazdu w stosunku do 98% parku samochodowego. Aby zapewnić zgodność ze standardami UE dotyczącymi emisji spalin, samochody muszą być poddawane regularnej kontroli technicznej. Z tego też powodu dostęp do informacji na temat sposobu serwisowania i naprawy jest niezbędny, aby utrzymać funkcjonalność, bezpieczeństwo oraz zgodność pojazdów z wymogami ochrony środowiska. Należy przy tym pamiętać, iż większej dbałości wymagają samochody starsze. Skąd taka teza? Podlegają one normom znacznie mniej rygorystycznym, niż pojazdy nowe. O niektórych można nawet powiedzieć, że nie podlegają żadnym kryteriom emisji spalin.

Dlatego też zaniechanie wykonywania regularnych przeglądów czy nieusuwanie usterek powodują jeszcze większe zanieczyszczanie środowiska. W momencie wygaśnięcia rozporządzenia GVO warsztaty niezależne nie będą w stanie wykonać niektórych napraw. Klienci natomiast mogą nie zechcieć, ze względu na wyższe ceny, korzystać z usług ASO, którym koncerny samochodowe będą udostępniać dane techniczne. W ten sposób na europejskich drogach pojawią się pojazdy zatruwające środowisko ze zdwojoną mocą. Komisja Europejska nie może pominąć tej zależności podejmując decyzję w sprawie dalszych losów GVO. Parlament intensywnie pracuje nad nowymi przepisami, które pozwolą Unii Europejskiej zmniejszyć emisję CO2 i lepiej przeciwstawiać się zmianom klimatu. Dzięki nowatorskim rozwiązaniom legislacyjnym, Unia Europejska ma zostać wiodącą gospodarką epoki czystej energii. Cel jest ambitny, do 2020 emisja CO2 w Unii ma spaść o 20%. W takiej sytuacji rezygnacja z rozporządzenia GVO/ BER 1400/2002 to rzucanie sobie kłód pod nogi. Bez tej regulacji i gwarantowanego przez nią dostępu do danych technicznych niezależny rynek motoryzacyjny nie będzie w stanie wspierać dążeń o czystsze środowisko.

Nadesłał: promo