2009-11-17
Jasno zdefiniowana strategia Volkswagena prowadzi do ery samochodów elektrycznych. Silniki TDI i TSI jeszcze przez dziesięciolecia będą odgrywały dominującą rolę.

Świat motoryzacji stoi przed przełomem: topniejące zasoby ropy naftowej, rozkwit gospodarczy krajów nowo uprzemysłowionych i najwyższe wymagania związane z ochroną środowiska stawiają przed producentami samochodów gigantyczne wyzwania. Koncern Volkswagen realizuje długoterminową strategię napędów i paliw, na której końcu znajdzie się ponowne wynalezienie samochodu.

„Samochód elektryczny - zdaniem prof. dr. Martina Winterkorna, Prezesa Zarządu Volkswagen AG - będzie rzeczywiście decydował o przyszłości indywidualnej mobilności. Volkswagen w pełni się z tym zgadza i w tym kierunku konsekwentnie podąża. Jednak każdy dzisiaj musi sobie zdawać sprawę, że droga do elektrycznego samochodu nie jest sprintem, lecz maratonem. Sam silnik elektryczny to jeszcze nie wszystko. Liczymy, że do 2020 roku globalny udział w rynku samochodów czysto elektrycznych wyniesie 1,5 procent. Pozostaje 98,5 procent. Na poziomie danych z 2008 roku jest to około 55 milionów sprzedawanych rocznie na świecie pojazdów, które nie będą jeszcze zasilane energią elektryczną. W przypadku poprawy sytuacji gospodarczej, będzie to około 70 milionów aut. Bez nowoczesnych silników benzynowych i wysokoprężnych, takich jak TDI i TSI, nie da się pokonać drogi ku przyszłości."

Dr Ulrich Hackenberg, Członek Zarządu Marki Volkswagen ds. Rozwoju podkreśla: „Przez następne dwie generacje samochodów, mówimy zatem o co najmniej 15 - 20 latach, silniki spalinowe będą nadal dominować. Tym ważniejsze jest stworzenie dzisiaj wyraźnego scenariusza przyszłości. Kierowcy chcą wiedzieć, jakie technologie będą aktualne także jutro, a jakie pojutrze."

Prof. dr Martin Winterkorn uzupełnia: „Dążymy do stworzenia elektrycznego samochodu seryjnego, produkowanego w ilościach porównywalnych obecnie z Polo. Jednak taki samochód elektryczny, aby zyskać popularność, musi być osiągalny finansowo dla szerokiego grona nabywców. Dopiero wtedy, z dużą ilością sprzedanych egzemplarzy, możliwie na wszystkich kontynentach, można rzeczywiście mówić o początku ery samochodów elektrycznych i odczuwalnym odciążeniu środowiska naturalnego. Ale o tym ostatnim możemy mówić dopiero wtedy, gdy energia elektryczna dla silników będzie produkowana z odnawialnych źródeł."

Teraźniejszość

Obecnie Volkswagen AG stawia przede wszystkim na możliwie jak najbardziej efektywne wykorzystanie istniejących paliw kopalnych. Tylko w ten sposób można ochronić światowe zasoby i odciążyć środowisko naturalne.

Nadeszła era, w której silniki benzynowe, wysokoprężne i zasilane gazem ziemnym stają się coraz oszczędniejsze i czystsze, a przy tym bardziej dynamiczne dzięki zmniejszaniu ich pojemności skokowej. Volkswagen AG wprowadza w tej fazie najoszczędniejsze samochody na świecie, których najnowszymi przykładami są nowe modele BlueMotion Polo, Golfa i Passata.

Generalnie obowiązuje zasada, że wszystkie najpopularniejsze marki koncernu Volkswagen wykorzystują najbardziej efektywne, a przy tym względnie niedrogie systemy napędowe, do których należy także dwusprzęgłowa przekładnia DSG - najnowocześniejsza obecnie automatyczna skrzynia biegów. Transfer technologii następuje także między popularnymi i ekskluzywnymi markami koncernu. Przykładem może być Bugatti: wraz z modelem Veyron 16.4 Bugatti wprowadziło w 2005 roku pierwszą montowaną seryjnie 7-biegową DSG na świecie. Niezależnie od tego, czy jest to niepowtarzalny samochód sportowy, czy samochód seryjny, według aktualnego stanu rzeczy w kwestii dotyczącej systemów napędowych, jedno nie ulega wątpliwości - nowoczesne technologie napędu, takie jak TDI, TSI i DSG będą dominować także w 2025 roku.

Pewne jest także, iż systemy napędowe będą egzystowały obok siebie i bardziej niż kiedykolwiek samochody będą dostosowane do indywidualnego rodzaju zastosowania. Mając to na uwadze koncern zaoferuje w 2010 roku pierwsze dwa samochody hybrydowe. Będzie to Porsche Cayenne i Volkswagen Touareg. Celowo wybrano większe modele, ponieważ tylko w przypadku dużych samochodów wysokie koszty napędu hybrydowego mogą być skompensowane odpowiednią redukcją spalania (w Cayenne i Touaregu do 25 procent), i tylko przy tych modelach koszty te będą akceptowalne przez klientów.
Dr Hackenberg: „Badamy i rozwijamy wszystkie ważne technologie, ale wprowadzamy je dopiero wtedy, gdy ma to sens. Dlatego Volkswagen ma ekstremalnie efektywne silniki benzynowe, wysokoprężne i na gaz ziemny, z którymi modele takie, jak nowe Polo, Golf i Passat BlueMotion czy też Passat TSI EcoFuel przewyższają porównywalne modele hybrydowe."

W 2010 roku Volkswagen chce wprowadzić na ulice Berlina drugą generację Golfa TwinDrive - samochód hybrydowy z napędem plug-in. Rozwijający moc nawet 130 kW Golf TwinDrive posiada innowacyjny system zarządzania energią zrealizowany. Jego baterie, inaczej niż w aktualnych wersjach hybrydowych, mogą być ładowane z normalnej sieci elektrycznej. Zaleta: zamiast aktualnie osiągalnych trzech kilometrów, Golf TwinDrive może być napędzany silnikiem elektrycznym przez około 50 kilometrów. Gdy baterie litowo - jonowe wyładują się, napęd przejmuje ekstremalnie oszczędny silnik TDI. Inteligentny system zarządzania energią pozwala kierowcy na zaprogramowanie auta tak, aby na przykład podczas podróży z Hamburga do Berlina odcinki w mieście pokonywane były na silniku elektrycznym. „Seryjne zastosowanie tej technologii w aktualnej generacji Golfa nie jest przewidziane z powodu zbyt wysokich cen baterii" - skomentował jasno dr Ulrich Hackenberg prototypowego Golfa TwinDrive.

Bezpośrednia przyszłość

W 2011 roku Volkswagen wprowadzi na rynek pierwszy model z New Small Family (Up!) - miejskie auto w różnych wariantach. W tej serii zadebiutują zupełnie nowe silniki. Celem jest osiągnięcie wartości emisji CO₂ poniżej 80 g/km. Dzięki modularnej konstrukcji do poprzecznego montażu, silniki te będą kompatybilne z wyższymi klasami modeli, do Golfa włącznie.

Na tegorocznych targach IAA Volkswagen zaprezentował E-Up! - studyjny samochód miejski o elektrycznym napędzie. To nieemitujące substancji szkodliwych auto opiera się na modułach New Small Family, ale z długością 3,2 metra jest jeszcze bardziej kompaktowe. Na rok 2013 planowane jest wprowadzenie na rynek wariantu New Small Family o podobnej budowie, produkowanego w krótkiej serii. Na pytanie - dlaczego w krótkiej serii? - można szybko odpowiedzieć: obecnie cena zestawu baterii, które są stosowane w E-Up!, mieści się w przedziale między 8.000 a 12.000 euro.

Możliwe jest również jeszcze w 2013 roku wprowadzenie na rynek krótkiej serii 1-litrowych samochodów z nadwoziem z tworzywa sztucznego wzmacnianego włóknem węglowym. Samochód ma mieć hybrydowy napęd złożony z dwucylindrowego TDI i silnika elektrycznego.

Kolejnym ważnym krokiem na drodze ku przyszłości jest wytwarzanie paliw z surowców odnawialnych. SunFuel z biomasy i etanol z celulozy należą do biopaliw drugiej generacji. Paliwa te nie stanowią konkurencji dla łańcucha pokarmowego. Ponieważ SunFuel - jak sprawdził Shell współpracujący przy tym projekcie z Volkswagenem - powstaje z surowców odnawialnych, przy jego spalaniu uwalnia się tylko tyle dwutlenku węgla, ile zostało pobrane wcześniej z atmosfery podczas wzrostu roślin, z których odpadów wytwarzane jest paliwo.

SunFuel jest także podstawą kolejnego etapu strategii napędów i paliw przewidującego zastosowanie zupełnie nowych silników spalinowych napędzanych paliwami odnawialnymi, które nie będą wymagały żadnych większych zmian w infrastrukturze. Czyste SunFuel dzięki wykorzystywaniu efektu homogenizacji daje zielone światło dla intensywnego rozwoju technik procesu spalania w silnikach wysokoprężnych, prowadzącego do Combined Combustion System (CCS). Paliwa syntetyczne przygotowują zatem drogę dla przyszłych generacji silników. CCS połączy niskie zużycie paliwa charakterystyczne dla silnika wysokoprężnego z czystością spalin silnika benzynowego.

Dalsza przyszłość

Dział badań Volkswagena stworzył jedyne w swoim rodzaju wysokotemperaturowo - wodorowe ogniwo paliwowe. Ale wodór jako energia napędowa dla silnika elektrycznego ma sens tylko wtedy, gdy energia pierwotna potrzebna do jego wytworzenia będzie pozyskiwana ze źródeł odnawialnych. Mimo że Volkswagen testuje w Europie, Chinach i USA całą flotę prototypów, termin wprowadzenia modeli seryjnych z ogniwem paliwowym - rok 2020 - nie jest pewny. Jeszcze wiele kwestii dotyczących wytwarzania i transportu wodoru nie zostało rozwiązanych.

Bardzo prawdopodobne, że od 2020 roku nastąpi przełom w dziedzinie innych pojazdów: samochodów elektrycznych. Można powiedzieć, że jest to ostatni punkt na drodze ku przyszłości. Jednak przedtem trzeba pokonać jeszcze wiele przeszkód, aby po 2020 roku ilość samochodów elektrycznych przekroczyła prognozowany półtoraprocentowy udział w rynku.

Największą przeszkodą jest cena. Badanie firmy Roland Berger, zajmującej się doradztwem dla przedsiębiorstw wykazało, że kierowcy są gotowi zainwestować w napęd elektryczny dodatkowo maksymalnie 2.000 euro. Zatem w ciągu najbliższych dziesięciu lat koszty baterii muszą obniżyć się prawie sześciokrotnie. Ponadto trzeba zagwarantować, aby okres żywotności baterii był porównywalny z okresem eksploatacji dzisiejszych silników benzynowych i wysokoprężnych. Kolejną słabością jest czas ładowania. Dzisiaj ładowanie baterii przez minutę pozwala na przejechanie jednego kilometra. Na oleju napędowym, zatankowanym w tym samym czasie do Polo BlueMotion, można przejechać spokojnie 1.000 kilometrów. Cykle szybkiego ładowania również nie są ostatecznym rozwiązaniem, ponieważ znacznie skracają żywotność baterii.

Kolejnym słabym punktem jest zasięg. Z zasięgiem 100 do 150 kilometrów samochody elektryczne są przeznaczone przede wszystkim do jazdy po mieście lub dla prywatnych użytkowników. Niezbędne w przyszłości jego przedłużenie do co najmniej 200 kilometrów znacznie zwiększyłoby spektrum zastosowań, ponieważ także firmy używające pojazdów do celów zarobkowych, jak na przykład taksówki lub pojazdy kurierskie, mogłyby przestawić się na auta elektryczne. Volkswagen AG z partnerami Sanyo, Toshiba (Japonia) i BYD (Chiny) pracuje nad stworzeniem odpowiednich baterii.

Na dalsze czynniki decydujące o sukcesie, producenci samochodów i poddostawcy nie mają prawie żadnego wpływu. Przykładem może być emisja szkodliwych substancji: samochód elektryczny jest tylko wtedy wolny od emisji, gdy produkcja energii dla jego akumulatorów również jej nie powoduje. Jednak w przeważającej części energia elektryczna produkowana jest w elektrowniach węglowych lub jądrowych. Zalety i wady tych elektrowni są znane.
Ze źródeł odnawialnych w Niemczech produkowanych jest obecnie 13 procent energii elektrycznej (elektrownie wiatrowe); do 2030 roku ma to być 30 procent. Byłoby idealnie, gdyby na całym świecie taki procent energii wytwarzany był ze źródeł odnawialnych. Niestety, nie każdy kraj jest w stanie zrealizować to założenie.

Najłatwiejsze będzie stworzenie, pokrywającej cały kraj, sieci stacji umożliwiających ładowanie baterii oraz wydajnej, inteligentnie sterowanej sieci elektrycznej. To samo dotyczy także jednolitego - w miarę możliwości na całym świecie - standardu gniazd i wtyków łączących samochód ze źródłem energii.

W tym miejscu droga ku przyszłości przecina się z prozaicznością dnia powszedniego. W Niemczech od 2020 roku po ulicach ma poruszać się milion samochodów elektrycznych - tak postanowił rząd federalny w sierpniu 2009 roku i tak zostało zapisane w „Krajowym planie rozwoju pojazdów elektrycznych".

Do 2030 roku, jak głosi „Narodowy plan rozwoju pojazdów elektrycznych", po Niemczech mogłoby jeździć pięć milionów samochodów niegenerujących emisji. A po 2050 roku ruch miejski powinien w przeważającej części obywać się bez paliw kopalnych. Volkswagen AG w międzyczasie zadba, aby w 2013 roku na rynek wszedł E-Up!, który będzie tani, bezpieczny, nadający się do codziennego użytku i będzie sprawiał radość - w końcu ma to być Garbus XXI wieku!

Nadesłał: InfoMoto http://infomoto.pl