Transporcie, a może razem?
|
Pytanie o reprezentację firm branży transportowej jest pytaniem kluczowym nie tylko dla tego sektora gospodarki, ale i pytaniem, ze względu na jego znaczenie, o fundamentalnym znaczeniu dla całej gospodarki narodowej.
Pytaniem jest czy w ramach postępującej integracji polskiego rynku usług transportowych potrzebne jest wzmacnienie roli i pozycji ogólnopolskiej reprezentacji branży.
Na razie wydaje się, że wskazane by było aby członkostwo w związku przewoźników lub stowarzyszeniu regionalnym oznaczało dla firmy potwierdzenie oferowanego przez firmę standardu usług, profesjonalizmu zawodowego, odpowiedzialności (i standingu) finansowej i rzetelności kupieckiej. A gdyby to się udało to związki te w swojej działalności mogłyby promować i wspierać poczynania ze strony swoich członków, które wzmacniają pozycję rynkową i kondycję konkurencyjną polskiego sektora usług transportowych jako całości, zwłaszcza wobec silnych kapitałowo koncernów transportowych z krajów Europy Zachodniej.
W polskim transporcie występuje jeszcze duże rozproszenie firm – z jednej strony powoduje to ożywienie konkurencji na rynku, z drugiej jednak strony nieustannie ze sobą, nie zawsze czysto, rywalizujących i wzajemnie się wyniszczających. Prosta obserwacja rynku usług transportowo-spedycyjno-logistycznego dowodzi, że firmy, zwłaszcza małe i średnie obrały jako podstawową strategię marketingową obniżanie cen, by w ten sposób walczyć z konkurencją. Jednak skupienie się jedynie na poziomie cen, jakie zapłacimy za ładunki, odbija się niestety na profesjonalizmie i jakości wykonywanych usług. Walka konkurencyjna prowadzona tymi metodami zaostrza się z miesiąca na miesiąc, a przecież transport nie wrócił jeszcze do równowagi po ostatnim kryzysie. Wzrastają jednocześnie wymagania rynku, który oczekuje od przewoźników, usług transportowych obejmujących całą Europę oraz stosowania przez nich nowoczesnych technologii, np. monitorowania przesyłek. Stworzenie takich systemów przez firmy dysponujące niewielkimi możliwościami finansowymi jest stosunkowo trudne o ile w ogóle możliwe, szczególnie, gdy mają na to niewiele czasu, a trzeba rozbudować sieć dystrybucji na dużym obszarze.
Wynika z tego smutny wniosek, że sprostanie wymogom konkurencji w innych konkurencjach niż cena, to dla małych firm transportowych zadanie nie do wykonania. Dodatkowo w walce konkurencyjnej nie pomaga polskim firmom transportowym nasza polityka fiskalna. Polski przewoźnik płaci albowiem aż trzy podatki dodatkowe (w stosunku do innych branż), akcyza (paliwo), winiety oraz opłaty za licencje i zezwolenia.
Jak te obciążenia finansowe wpływają na działalność firm nie trzeba wyjaśniać. niestety rządzący patrzą u nas jedynie na wielkość bierzących wpływów do budżetu, nie widząc w ogóle skutków długofalowych takich posunięć dla danej branży i poszczególnych firm. A przecież transport międzynarodowy zatrudnia ok. 50 000 osób, zaś krajowy prawie pół miliona. Jest to duża grupa społeczna, z którą wydawałoby się, że należy się liczyć. Miejsca pracy w transporcie zostały utworzone przez prywatnych właścicieli firm za własne pieniądze, bez udziału państwa. Transport też jest niedotowany przez Unię. Państwo powinno chronić więc polskich przewoźników, nie tylko zapewniając sobie wpływy do budżetu z ich działalności ale również redukujących w sposób istotny poziom bezrobocia.
Należy więc domagać się, by polska polityka transportowa w odniesieniu do transportu samochodowego tworzyła temu sektorowi gospodarczemu odpowiednie warunki funkcjonowania, które umożliwiłyby efektywne funkcjonowanie firm tej branży, zarówno na rynku krajowym, jak i międzynarodowym.
I tu wraca się do pytania z początku artykułu. Bo choć tłum transportowców jest ogromny, to na razie nie ma on jednego słyszalnego głosu.
Nadesłał:
Transport, Spedycja, Ładunki - Giełda Transportowa
http://www.espedytor.pl 
|
