Na polskim rynku towarów koleją działa 54 przewoźników, w tym spółki zależne od głównych przewoźników europejskich tj. niemieckiego DB Schenker czy francuskiego SNCF. Obecnie nasz narodowy przewoźnik - PKP Cargo - ma ok. 50 proc. udziałów w rynku w masie obsługiwanych towarów i jeśli nie usuniemy barier blokujących jego szanse na rozwój, straci na tym nie tylko ta spółka mająca 5 mld zł przychodów rocznie, ale także cała gospodarka.

- PKP Cargo coraz aktywniej działa na wspólnotowym rynku i jest drugim w Unii Europejskiej przewoźnikiem po DB Schenker, wciąż jednak podlega regulacjom i organom krajowym, co może znacznie ograniczać rozwój spółki na arenie międzynarodowej. Szczególnie, że jej europejscy konkurenci podlegają jako przewoźnicy europejscy (np. w przypadku decyzji o przejęciu innej spółki) nadzorowi UE. Decydenci powinni umożliwiać polskim firmom dołączenie do grona tzw. czempionów narodowych, jakim jest choćby KGHM - mówi Roszkowski.

Zdaniem Instytutu Jagiellońskiego rynek transportu towarów koleją znajduje się w przełomowym momencie. To, w jakim kierunku pójdzie kolej w Polsce, czy spółki kolejowe będą miały szanse się rozwijać na terenie kraju i wspólnoty, czy też kolej będzie marginalizowana i nadal tracić będzie klientów na rzecz zagranicznej konkurencji i przewoźników drogowych, zależeć będzie w znacznej mierze od warunków, jakie zostaną stworzone przez rząd i ustawodawcę. Głównymi barierami są przede wszystkim niekorzystne regulacje prawne i zbyt restrykcyjna kontrola polskich spółek przez UOKiK oraz fatalny stan infrastruktury kolejowej.

Biorąc pod uwagę wykonywaną pracę przewozową PKP Cargo ma około 60 proc. udziałów w polskim rynku. To niewiele biorąc pod uwagę, że lider rynku europejskiego DB Schenker ma ok. 90 proc. udziału w rynku niemieckim i mimo swojej pozycji monopolisty podlega nadzorowi Brukseli, a nie krajowemu urzędowi antymonopolowemu. Zdaniem Instytutu nasz narodowy przewoźnik także powinien podlegać Brukseli, szczególnie w zakresie dalszego rozwoju na rynku europejskim. Po prywatyzacji, kolejnym naturalnym krokiem dla PKP Cargo byłaby konsolidacja, jednak każda taka próba przejęcia spotka się najprawdopodobniej z protestem UOKiK.

Kolejną barierą, według ekspertów, jest zły stan infrastruktury kolejowej i niewłaściwe wykorzystanie środków unijnych na jej rozwój. - Jeśli stan infrastruktury kolejowej się nie poprawi, transport kolejowy w Europie będzie się odbywał z pominięciem Polski, a nasi przewoźnicy zostaną całkowicie zmarginalizowani - podkreśla Roszkowski.

Transport kolejowy jest preferowaną gałęzią transportu przez Brukselę. W budżecie unijnym na lata 2014 - 2020 mają znaleźć się większe środki na rozwój i modernizację europejskiej kolei niż na infrastrukturę drogową. Zwiększone życzliwe zainteresowane Komisji Europejskiej branżą kolejową jednak nie wystarczy. Niezbędny wysiłek związany z reformą rynku i zmianą praw nim rządzących musi zostać podjęty na szczeblu krajowym. Niedawno jednak Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy zmieniającej ustawę o zmianie niektórych ustaw w związku z realizacją ustawy budżetowej, który zakłada redukcję dotacji dla PKP Polskich Linii Kolejowych o 1 mld zł.

Zdaniem ekspertów obniżenie kosztów transportu kolejowego wpłynie nie tylko na korzyść samej branży. Usługa transportowa jest składnikiem ceny każdego produktu (każde dobro konsumpcyjne musi zostać dostarczone do klienta końcowego, nie ma konsumpcji w miejscu wytworzenia). - Zatem zmniejszenie kosztów transportu to poprawa konkurencyjności polskiej gospodarki i jej rozwój, a zatem także wzrost rynku transportowego, czyli nowi klienci i dla ciężarówek, i dla kolei. Wzrost gospodarki to wzrost PKB - tłumaczy Roszkowski.

Eksperci Instytutu przeprowadzili analizę barier w rozwoju kolejowych przewoźników towarowych. Publikację raportu i debatę nad nim zaplanowano na październik. Instytut Jagielloński zamierza kontynuować analizy i w następnej kolejności zbadać problemy kolejowych przewoźników pasażerskich.