Negocjacje dotyczące zawartości siarki w paliwach żeglugowych w tzw. obszarach kontroli emisji tlenków siarki (SECA - Sulphur Emission Control Area), prowadzone były w oparciu o międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (MARPOL). Obowiązujący na obszarze Morza Bałtyckiego SECA został ustanowiony na podstawie załączników piątego i szóstego sukcesywnie rozszerzanej konwencji przyjętej w 1973 r. przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO). Postanowienie podjęte przez tę wyspecjalizowaną agencję Organizacji Narodów Zjednoczonych oznacza, że wraz z początkiem 2015 r. obecny limit zawartości siarki w paliwie wykorzystywanym przez jednostki poruszające się po Bałtyku zostanie obniżony z obecnego 1% do 0,1%.

Zachodzące zmiany przekładają się na konieczność rozwoju statków konsumujących paliwa o niskiej zawartości siarki, w szczególności jednostek napędzanych LNG. Przejście z obecnie dominujących paliw tradycyjnych na czyste źródło energii, jakim jest skroplony gaz ziemny, jest powiązane z nowymi trendami ekonomicznymi. Dynamiczna ekspansja tego segmentu obserwowana w ostatnich latach wpłynęła na oczekiwania rynku. Wśród inwestorów dominuje przekonanie, że w przyszłości LNG będzie szeroko dostępne w konkurencyjnej cenie. Duńska Administracja Morska szacuje, że koszty paliwa niskosiarkowego, głównej alternatywy dla skroplonego gazu ziemnego, będą utrzymywać się na bardzo wysokim poziomie. Będzie to oznaczać, że przy uwzględnieniu kosztów inwestycyjnych, których wymaga LNG, jego łączna cena będzie niższa. W związku z powyższym w żegludze i transporcie LNG jest uznawany za „paliwo przyszłości".

Niższe koszty i zmiany w przepisach obowiązujących na obszarze SECA stymulują rozwój tzw. small-scale LNG, czyli skroplonego gazu ziemnego małej skali. Small-scale LNG to działania podejmowane w zakresie redystrybucji gazu z głównych terminali importowych Unii Europejskiej do mniejszych, regionalnych, takich jak Świnoujście, i lokalnych terminali regazyfikacyjnych. LNG jest także przeładowywane na mniejsze statki (o pojemności od 5 do 30 tysięcy m³) oraz ciężarówki (o pojemności np. 50 m³), które dostarczają gaz na rynki niepodłączone bezpośrednio do sieci gazowej. Drugim obszarem ekspansji small-scale LNG jest wykorzystanie gazu jako paliwa do transportu w ramach bunkrowania statków, czyli pobierania paliwa do zbiorników jednostki pływającej, transportu kołowego i kolejowego. Jest to o tyle ważne, że terminal w Świnoujściu, jako pierwsza i jedyna tego rodzaju inwestycja zrealizowana w Europie Środkowo-Wschodniej, ma potencjał by stać się liderem regionu zapewniającym dostęp do skroplonego gazu ziemnego różnorodnym grupom interesariuszy. Tym samym Polska odniosłaby dodatkowe korzyści ekonomiczne znacznie przekraczające dotychczasowe szacunki portalu www.lng.edu.pl mówiące o  6,6-8 mld zł wygenerowanych do 2025 roku.

Zastosowanie LNG jako paliwa w żegludze morskiej zostało zapoczątkowane przez Norwegię, gdzie przestawianie statków na LNG było stymulowane przez odpowiednie programy rządowe. W kolejnych etapach także inne państwa zaczęły realizować projekty związane z LNG, wśród nich Polska, gdzie w Gdańskiej stoczni REMONTOWA wybudowane zostały cztery siostrzane promy zasilane LNG (Moldefjord, Fannefjord, Romsdalsfjord, Korsfjord). Statki mają odpowiednio długość - 122,7 metrów, szerokość - 16,2 metrów oraz mogą pomieścić 390 pasażerów i 125 samochodów osobowych lub 12 zestawów drogowych (trailerów z ciągnikami) i 55 samochodów. Każdy posiada jeden zbiornik na paliwo LNG o pojemności 125 m³.

Według klasyfikacji Det Norske Veritas na świecie w użyciu jest już ponad 20 statków napędzanych LNG. Duńska Administracja Morska ocenia, że w 2020 roku w obszarze SECA powinno funkcjonować w przybliżeniu 1000 statków wykorzystujących LNG jako paliwo, a roczna konsumpcja skroplonego gazu ziemnego powinna osiągnąć poziom 4,3 mln ton. Przewidywania wskazują, że najbliższe lata staną się okresem dynamicznego rozwoju nowych zastosowań LNG, stwarzając znaczny potencjał ekonomiczny dla firm z tego sektora.

Aby w pełni wykorzystać możliwości terminalu do odbioru skroplonego gazu ziemnego w Świnoujściu, wynikające m.in. z usytuowania geograficznego, niezbędna wydaje się dodatkowa rozbudowa jego infrastruktury. Budowa trzeciego zbiornika LNG i dodatkowego stanowiska statkowego do bunkrowania jednostek paliwem LNG lub przeładunku na mniejsze jednostki mają szansę pozytywnie wpłynąć na pozycję terminalu w Świnoujściu w regionie.

Dodatkowe informacje o wpływie terminalu do odbioru gazu ziemnego w Świnoujściu na środowisko znajdują się pod adresem http://lng.edu.pl/pl/Bezpieczne-Środowisko/.

Nadesłał: Hill+Knowlton Strategies http://hkstrategies.pl/